A cosa è dovuto il successo delle fibre di carbonio?

Ogni materiale di costruzione possiede tre principali caratteristiche strutturali: resistenza (che carico può sopportare prima di rompersi), rigidità (in che misura flette sottoposto ad un determinato carico), e peso specifico (quale è il peso di un determinato volume del materiale in questione). Nel nostro settore, i materiali maggiormente impiegati sono l'acciaio inox e l'alluminio, che hanno una resistenza simile, ma con un peso specifico ed una rigidità che per l'acciaio è di circa tre volte superiore rispetto all'alluminio. Sia l'acciaio che l'alluminio sono materiali isotropi, sono cioè dei solidi omogenei che possiedono le stesse caratteristiche in qualsiasi direzione.

Le fibre di carbonio sono diverse, sono infatti delle fibre molto sottili che per essere utilizzate necessitano di un altro materiale che le tenga unite. Questo materiale si chiama matrice ed è solitamente un polimero, come per esempio la resina epossidica. Le fibre di carbonio possiedono delle ottime capacità strutturali: la loro resistenza supera di almeno dieci volte quella dell'acciaio e dell'alluminio, la loro rigidità è paragonabile a quella dell'acciaio (anche se esistono fibre ad alto modulo con una rigidità molto superiore), ed il loro peso è inferiore di circa un terzo rispetto a quello dell'alluminio. Queste notevoli proprietà sono in parte diminuite dalla necessità di usare la matrice, in quanto non possono essere utilizzate fibre di carbonio pure, ciò nonostante rimangono un materiale decisamente migliore rispetto alla maggior parte dei metalli.

L'altra fondamentale differenza risiede nella natura stessa delle fibre: una struttura in metallo è sottoposta spesso a carichi esercitati in una unica direzione, ma le sue proprietà sono esercitate anche in tutte le altre direzioni, anche dove non sarebbe necessario. Utilizzando le fibre, possiamo progettare il materiale in modo da ottenere le proprietà richieste solo nella direzione voluta, senza alcuno spreco di materiale. Così facendo, attraverso il calcolo delle proprietà strutturali, possiamo ottenere un considerevole risparmio di peso rispetto all'utilizzo del metallo. Ma c'è di più: laddove ciò che importa è la rigidità, possiamo ottenere a parità di spessore un risparmio di peso di circa cinque volte rispetto all'acciaio inox. Facendo un confronto con l'alluminio, la rigidità delle fibre di carbonio è di circa tre volte superiore ed il loro peso inferiore di un terzo circa, ovvero possiamo raggiungere ancora un rapporto sul peso totale pari a 5.

Non è possibile raggiungere questi risultati in qualsiasi situazione: a volte i carichi sono esercitati in molte direzioni, in questi casi dovremo disporre le fibre in modo da similare il comportamento di un materiale isotropo. Così facendo potremmo ottenere la stessa rigidità dell'alluminio, ma il peso non sarebbe più due terzi.

Per concludere, possiamo senz'altro definire la fibre di carbonio come un materiale estremamente resistente, rigido e nello stesso tempo molto leggero. Inoltre le fibre di carbonio, essendo molto sottili, possono essere disposte nella maniera più efficiente per sopportare i carichi esercitati su una struttura specifica. In altre parole, è il materiale di costruzione stesso che può essere ingegnerizzato, a differenza dei metalli, dove può essere ingegnerizzata solo la forma esterna. Questa possibilità è fondamentale, poiché è frequente che i carichi applicati a una determinata struttura seguano solo alcune direzioni, ed è quella che permette di ottimizzare il piano di laminazione e di contenere il peso al minimo.

Quali sono gli svantaggi nell'utilizzo delle fibre di carbonio rispetto ai materiali tradizionali?

Il principale svantaggio di una struttura in composito è senza dubbio il suo costo. Ciò è determinato in parte dal costo elevato del materiale di costruzione stesso, ma soprattutto dalla necessità di utilizzare personale altamente specializzato nella produzione di strutture in fibra di carbonio. Lavorando con i metalli, la maggior parte dei processi di produzione sono automatizzati, mentre utilizzando le fibre di carbonio ogni tessuto deve essere posizionato manualmente all'interno dello stampo seguendo un preciso piano di laminazione. Chiaramente questo procedimento fa levitare i costi di produzione.

Si possono verificare problemi con la luce solare?

Le fibre di carbonio non sono sensibili ai raggi UV, il componente potenzialmente dannoso della luce solare. Ciò che potrebbe essere sensibile è la resina che costituisce la matrice, la quale potrebbe cambiare colorazione in seguito ad una lunga esposizione. Questa è una vecchia questione che è stata affrontata in diverse maniere. Innanzitutto bisogna specificare che le resine non hanno tutte la stessa sensibilità ai raggi UV. Ovvero le resine poliesteri, vinilesteri ed epossidiche hanno comportamenti diversi in caso di esposizione ai raggi UV. I produttori di resine hanno imparato ad aggiungere additivi che rendono le stesse meno sensibili di un tempo. Noi utilizziamo inoltre delle vernici trasparenti protettive di altissima qualità, correntemente utilizzate dall'industria automobilistica, settore nel quale il cambiamento di colorazione determinato dall'esposizione prolungata ai raggi UV, che costituiva un grosso problema alcuni decenni fa, è oggi un fenomeno praticamente inesistente. Potremmo dire che una persona non dovrebbe preoccuparsi dell'invecchiamento del proprio prodotto in fibra di carbonio più di quanto si preoccupa dell'invecchiamento della propria automobile.

Le fibre di carbonio sono dei conduttori elettrici? Ci possono essere problemi con i fulmini?

Le fibre di carbonio sono dei conduttori elettrici, migliori delle fibre di vetro o di kevlar, ma decisamente peggiori rispetto ai metalli. Inoltre, la resina che costituisce la matrice è un ottimo materiale isolante. Un prodotto in fibra di carbonio correttamente laminato presenta tutte le fibre coperte e quindi isolate dalla resina, quindi non può condurre elettricità. Anche un prodotto non laminato in maniera ottimale, che presenti cioè alcune fibre non coperte da resina, sarebbe comunque un pessimo conduttore elettrico se confrontato ad un prodotto simile in acciaio inox o alluminio. Per quanto riguarda i fulmini, anche dei pessimi conduttori elettrici, come per esempio gli alberi, possono essere colpiti. La forma dell'oggetto è determinante in caso di fulmini, e le forme a punta dovrebbero essere evitate. Non vi è alcun motivo di ritenere che oggetti di forma simile in metallo ed in fibra di carbonio debbano avere comportamenti diversi in caso di fulmini. Per quanto ne sappiamo, non vi è alcuna prova che dimostri il contrario.

Che cosa potete dire a proposito della corrosione galvanica?

La corrosione galvanica costituisce un serio problema nel caso in cui si considerino oggetti costruiti utilizzando materiali con capacità conduttiva differente, sottoposti all'azione della salsedine. Poiché i nostri prodotti in fibra di carbonio sono dotati anche di componenti in metallo, il problema si potrebbe teoricamente verificare.

La nostra risposta è in primo luogo che, anche se le fibre di carbonio sono un conduttore elettrico, i tessuti preimpregnati da noi utilizzati non lo sono, grazie all'isolamento fornito dalla resina epossidica. Utilizzando tessuti impregnati manualmente, ci potrebbero essere delle zone scarsamente isolate dalla resina epossidica, ma i tessuti preimpregnati industrialmente hanno un contenuto di resina controllato e presente su tutta la superficie che rimane perciò perfettamente isolata dall'ambiente esterno. Ovviamente il problema potrebbe ripresentarsi nel caso in cui si perfori la superficie di un prodotto finito in composito: nella superficie interna del foro potrebbero esserci fibre non coperte da resina che potrebbero teoricamente produrre un processo di corrosione galvanica, essendo a contatto con delle parti in metallo. Sulle nostre passerelle vengono utilizzate viti unicamente per mantenere in posizione e quindi consentire un corretto incollaggio delle parti in metallo installate.

Per eliminare il problema della corrosione galvanica, noi utilizziamo parti realizzate in alluminio provvisto di una anodizzazione profonda ( 0.05 mm). Inoltre, tutte le viti utilizzate sono in acciaio inox. Ma ciò che è più importante è che vi è uno strato di colla isolante tra il carbonio ed il metallo, colla che viene immessa anche all'interno dei fori nei quali vengono posizionate le viti. In questa maniera non vi è possibilità di infiltrazioni di acqua che possano generare fenomeni di corrosione galvanica.

Ci sono diversi modi di costruire una struttura in fibra di carbonio?

La realtà è che oggigiorno esistono in commercio molti tipi di prodotti in fibra di carbonio, tanto che spesso la sola cosa che hanno in comune tra di loro è la presenza delle fibre al loro interno. Il peso, le caratteristiche meccaniche, l'aspetto ed il costo possono essere notevolmente differenti. 

La principale differenza è costituita dalla percentuale di resina al loro interno, ovvero quale è la percentuale di resina rispetto alle fibre. Per mantenere le fibre unite, la proporzione di resina ottimale è circa del 40%. Se si supera questa proporzione, il solo risultato che si ottiene è un aumento non necessario di peso. Se la quantità di resina utilizzata rispetto alle fibre di carbonio è inferiore al 40%, il risultato sarà che alcune fibre lavoreranno separatamente e non saranno in grado di trasferire correttamente il carico alle altre fibre. In questo caso vi è una notevole possibilità che si verifichino problemi di tipo strutturale. 

La prima cosa da valutare è quindi se la struttura in composito presenti una corretta quantità di resina. Diciamo subito che il risultato è difficilmente ottenibile quando si utilizza un processo di impregnazione manuale. Il più delle volte i prodotti laminati manualmente presentano una percentuale di resina ben lontana dalla proporzione ottimale e per nulla omogenea nelle varie parti che lo compongono.

Come può quindi essere controllata la percentuale di resina?

La iniezione di resina tramite sotto vuoto sta diventando un processo diffuso nell'industria nautica, soprattutto perché permette di esercitare un buon controllo anche con strutture di grandi dimensioni, come lo scafo di una barca. Nell'industria aerospaziale, ma anche nel mondo delle auto o moto da competizione, il metodo universalmente impiegato è quello di utilizzare tessuti preimpregnati industrialmente (pre-preg).

Cosa è un tessuto pre-preg?

Un tessuto pre preg è un tessuto di fibre di carbonio, o di altre fibre, che viene impregnato di resina epossidica da una macchina in grado di applicare in maniera omogenea una quantità di resina predeterminata. La macchina lavora in ambiente controllato, condizione importante poiché la resina è sensibile all'umidità e alle impurità. Una volta completato il processo di impregnazione la resina viene portata -18° C, situazione nella quale diventa meno appiccicosa permettendo di maneggiare e immagazzinare agevolmente i tessuti.

Considerati gli evidenti vantaggi, perchè I tessuti pre-preg non sono impiegati sempre?

Per ottenere il massimo vantaggio dall'utilizzo dei tessuti pre-preg, gli stessi devono essere sottoposti ad un ciclo di cura ad elevata temperatura (circa 120° C) e ad alta pressione (circa 7 bars).

Per quale motivo viene utilizzata una pressione così elevata?

L'alta pressione è un fattore estremamente efficiente quando si vogliano unire le fibre le une alle altre. I compositi sono formati da molti diversi strati di tessuti che devono essere a contatto gli uni con gli altri per consentire una corretta distribuzione dei carichi. Nel caso in cui ci dovesse essere un accumulo di resina o una bolla d'aria tra due strati, ognuno dei due lavorerebbe separatamente e uno dei due sarebbe sottoposto ad un carico superiore rispetto a quello previsto da progetto, creando evidenti problemi strutturali.

In che modo l'alta pressione viene applicata durante il processo di cura?

Un modo di applicare la pressione consiste nel mettere il prodotto insieme al suo stampo in un sacco di nylon, che viene successivamente svuotato dall'aria presente mediante una pompa. In questo modo la pressione atmosferica spingerà gli strati di tessuto l'uno con l'altro e contro le pareti dello stampo. Il sacco a vuoto permette inoltre di eliminare la maggior parte dell'aria presente tra gli strati e gli eccessi di resina, permettendo di raggiungere la proporzione ideale (già presente nei tessuti pre preg). Creando il vuoto, la pressione che teoricamente può essere applicata al laminato è di 1 bar. Se è richiesta una pressione maggiore, è necessario aumentare la pressione atmosferica intorno al sacco a vuoto.

Come viene applicata l'alta pressione in modo da ottenere i migliori risultati dal punto di vista strutturale?

Per raggiungere pressioni superiori a quella atmosferica, deve essere utilizzata una autoclave, che è sostanzialmente un forno molto robusto che può essere pressurizzato più o meno come avviene con una pentola a pressione. Le autoclavi commerciali possono raggiungere una pressione di 7-10 bars, sono dotate di pareti estremamente spesse, di compressori potenti e di scaldatori e sono dei macchinari piuttosto costosi. La pressione esercitata su di un sacco a vuoto può essere moltiplicata dall'azione dell'autoclave, ottenendo una maggiore spinta degli strati uno contro l'altro e sulle pareti dello stampo.

E' proprio necessario applicare una pressione così elevata, e cioè utilizzare un'autoclave?

Grazie all'alta pressione, è possibile teoricamente rimuovere tutta l'aria intrappolata tra gli strati, ottenendo I migliori risultati meccanici. Inoltre, la maggiore pressione permette agli strati di seguire ogni dettaglio della superficie dello stampo, cosi che se lo stampo è lucido, sarà lucido anche il relativo prodotto. Per queste ragioni il processo di cura in autoclave di tessuti pre preg è la tecnologia che permette di ottenere i migliori risultati sia strutturali che estetici.

Oltre che in termini strutturali, ci sono altri vantaggi legati all'uso dei tessuti pre preg?

I tessuti secchi, una volta posizionati all'interno dello stampo, tendono a muoversi quando vengono impregnati manualmente di resina mediante un pennello o un rullo, mentre i tessuti pre preg rimangono in posizione grazie alla resina in essi già contenuta e che conferisce agli stessi la consistenza della pelle. Per questo motivo i tessuti pre preg sono più facili da laminare e le loro fibre possono essere agevolmente mantenute nella giusta direzione senza che si verifichino distorsioni. In altre parole, i tessuti pre preg permettono di ottenere molteplici oggetti di struttura predeterminata con un aspetto uguale per tutta la serie.

Avete riscontrato problemi particolari progettando strutture per la nautica?

Abbiamo cominciato ad occuparci di accessori per la nautica con alle spalle una notevole esperienza sviluppata nel mondo delle moto da competizione, settore nel quale le caratteristiche meccaniche finali costituiscono il fattore fondamentale, mentre il costo finale è considerato un aspetto secondario. Il nostro obbiettivo era quello di verificare se le migliori tecnologie adottate nel mondo delle competizioni potessero essere utilizzate anche nel settore nautico a costi sostenibili.

Una prima stima dei costi relativi alle attrezzature e dei processi produttivi, ci ha confermato che era possibile produrre ruote per timoneria e passerelle in pre preg e curate in autoclave a prezzi competitivi.

Quali erano i vostri obbiettivi iniziali?

Sostanzialmente volevamo realizzare prodotti soddisfacenti dal punto di vista estetico, ad un costo competitivo e con un peso inferiore di circa il 20% rispetto a quello della concorrenza.

Quali erano le caratteristiche dei prodotti già presenti sul mercato?

Parlando di ruote per timoneria, vi erano diversi prodotti costruiti incollando razze e cerchio realizzati separatamente. Questo metodo permette di standardizzare le attrezzature, poiché è possibile utilizzare un unico stampo per costruire le razze di ruote di diametro diverso regolandone solo la lunghezza. Probabilmente questo è il metodo che permette di risparmiare maggiormente sulle attrezzature, ma i molteplici incollaggi necessari rendono i tempi di produzione ed il peso finale degli oggetti per nulla soddisfacenti. Ma quello che è più importante, è che le proprietà meccaniche ed il controllo qualità risulteranno alquanto problematici, poiché spesso gli incollaggi non sono applicati sulle superfici appropriate.

Esistono inoltre ruote realizzate in due metà incollate insieme. In questo caso ogni diametro di ruota richiede uno stampo. Questo metodo permette un migliore controllo sulla direzione e continuità delle fibre permettendo una discreta ottimizzazione della struttura.

Come costruite le vostre ruote per timoneria?

Innanzi tutto utilizziamo solo tessuti pre preg e prevediamo un ciclo di cura in autoclave. Riguardo al metodo di costruzione, abbiamo voluto esaminare la possibilità di realizzare le ruote in un unico pezzo, senza alcun incollaggio secondario. Questo metodo presentava a livello iniziale parecchie difficoltà, legate soprattutto al fatto che una ruota timoneria è un oggetto quasi completamente chiuso, con un solo piccolo foro al centro previsto per l'accoppiamento con il perno della timoneria.

Il processo di laminazione, la realizzazione del sacco a vuoto e la pressione esercitata sulle pareti dello stampo sarebbero stati fattori controllabili con maggiore difficoltà rispetto al processo di produzione con uno stampo aperto.

Avevamo parecchie idee su come risolvere questi problemi, ma non potevamo avere certezze sui risultati, anche perchè non esistevano sul mercato ruote realizzate in questo modo.

In considerazione di queste difficoltà, era veramente necessario costruire le ruote per timoneria in un unico pezzo?

Questo metodo permette un grande risparmio di peso, poichè non richiede la presenza delle flangie di accoppiamento necessarie alla giunzione delle ruote realizzate in due metà. Un altro evidente vantaggio è quello di ottenere prodotti che presentano un finitura perfetta direttamente dallo stampo, eliminando quindi la necessità di ricorrere ad ulteriori operazioni di finitura. La laminazione in un unico pezzo, non presentando incollaggi secondari, permette inoltre un maggiore rispetto delle specifiche di progetto ed un maggiore controllo qualità. Gli unici possibili inconvenienti sono legati ad errori di laminazione o di applicazione del sacco a vuoto, che con questo metodo di produzione risulterebbero immediatamente visibili sulla superficie del prodotto finito.

Quali sono stati i parametri principali che avete considerato nel disegnare le vostre ruote per timoneria?

Tra i vari disegni esaminati in fase preliminare, una parte sono stati scartati perchè presentavano evidenti svantaggi strutturali. I rimanenti sono stati analizzati in dettaglio per stabilirne il corretto piano di laminazione. Bisogna ricordare infatti una delle principali caratteristiche delle strutture in composito: lo stampo permette la definizione della sola forma esterna dell'oggetto, mentre lo spessore e le proprietà meccaniche delle varie pareti dipendono esclusivamente dal numero degli strati di fibre utilizzati e dalla loro direzione. E' quindi possibile ottimizzare la resistenza meccanica di una struttura scegliendo l'orientamento e lo spessore delle fibre ideale, possibilità che non viene concessa nel caso si utilizzino i metalli.

La laminazione con tessuti pre preg e il ciclo di cura in autoclave permettono inoltre di poter effettuare delle simulazioni strutturali estremamente realistiche.

In questo senso abbiamo realizzato numerose analisi ad elementi finiti (FEM-FEA) considerando inizialmente carichi superiori a quelli richiesti dagli standard internazionali e ottimizzando successivamente il piano di laminazione fino a raggiungere il risultato teoricamente ottimale. Il progetto è stato ulteriormente migliorato considerando i tempi effettivi di produzione da parte di operatori qualificati.

A questo punto la nostra "ruota virtuale" era teoricamente idonea a superare i test di certificazione previsti, dovevamo solamente verificare che il prodotto fosse più leggero rispetto a quello fornito dalla concorrenza e soprattutto verificare praticamente tutte le nostre ipotesi... Possiamo oggi dire che i risultati fin qui ottenuti sono stati più che soddisfacenti.

Di che attrezzature avete bisogno per realizzare i vostri prodotti?

Prima di tutto deve essere progettato un "master", la matrice sul quale viene realizzato lo stampo. I nostri master sono realizzati a controllo numerico utilizzando resine ad alta densità che possano sopportare l'alta temperatura e pressione di un'autoclave. Ogni dettaglio deve essere stabilito con esattezza in fase di progetto: le parti devono poter essere estratte agevolmente e l'accoppiamento tra i componenti dello stampo deve essere estremamente preciso, altrimenti le linee di accoppiamento risulteranno visibili. 

Per controllare il tutto, facciamo uso di programmi definiti modellatori di superfici, ovvero software CAD concepiti per lavorare con superfici complesse. Questi programmi permettono inoltre di effettuare una prototipazione virtuale e possono essere interfacciati con macchine a controllo numerico. 

Sui master costruiamo gli stampi in fibra di carbonio. Apparentemente assomigliano ai normali stampi in vetroresina utilizzati da qualsiasi cantiere, ma in realtà devono essere progettati e realizzati per resistere a centinaia di cicli di cura in autoclave e non devono contenere quindi micro bolle che potrebbero danneggiarli quando sottoposti ad elevata temperatura. La loro superficie deve essere perfettamente lucida, altrimenti produrrebbero oggetti con imperfezioni superficiali. Per evitare questi problemi, utilizziamo stampi realizzati con tessuti di fibre di carbonio pre preg, costosi ma estremamente precisi e durevoli.

Di quanti prototipi avete bisogno prima di entrare in produzione con un articolo?

Siamo partiti dalla nostra ruota per timoneria più piccola, di diametro mm 935, che è stata realizzata fin dall'inizio senza particolari problemi, a dimostrazione del fatto che la tecnologia utilizzata era applicabile, tanto che abbiamo deciso di depositare domanda di brevetto. Il peso della prima ruota era di 2.200 g, nonostante avessimo utilizzato un piano di laminazione molto prudente. Le nostre stime erano state comunque corrette, visto che il peso dei prodotti similari proposti dalla concorrenza si aggirava tra i 2.250 e I 3.500 g.

Si era però verificato un problema secondario di finitura, risolto e superato con la realizzazione del secondo e terzo prototipo. Dopo un accurato ciclo di test sul primo prototipo, è stato inoltre possibile ridurre il peso della ruota fino a 1.800 g.

Gli ulteriori test eseguiti ci hanno ulteriormente confermato l'affidabilità della nostra tecnologia, tanto che alla fine dell'estate 2003 è stato possibile ridurre ulteriormente il peso fino a 1.480 g, rispettando ampiamente i parametri di certificazione previsti.

Lo stesso tipo di procedura è stato seguito anche con le altre ruote per timoneria e con le passerelle.

Che tipo di test eseguite sui vostri prodotti?

Le ruote per timoneria e le passerelle devono rispettare parametri diversi. Per quanto riguarda le prime, abbiamo considerato i carichi previsti dalla ISO8847, riguardante il sistema di timoneria con cavi e catena. Abbiamo progettato le ruote considerando tre volte il carico previsto, ovvero circa 205 kg, applicato sul cerchio esterno e perpendicolarmente al piano della ruota. 

Per quanto riguarda le passerelle, non esistono standard internazionali, ma abbiamo comunque realizzato il progetto considerando un carico di 350 kg, concentrato nella parte centrale del camminamento, carico che è decisamente più elevato di quello normalmente dichiarato dai nostri concorrenti e che ci sembrava comunque opportuno in considerazione anche dei carichi dinamici applicabili. 

Tutti i prototipi sono stati testati da Exit Engineering fino al loro carico limite di progetto. Ulteriori test sono stati eseguiti fornendo i nostri prodotti ad un certo numero di cantieri selezionati. Alcuni nostri prodotti sono ormai utilizzati da più di due anni e non hanno presentato alcun tipo di problema, né strutturale né di deterioramento.

Che cosa potete dire delle vostre passerelle?

La prima passerella è stata un modello pieghevole, costituita da due parti chiuse con una struttura a scatola estremamente robusta. Inizialmente questa soluzione sembrava la migliore dal punto di vista strutturale. Il peso della passerella era di 9.200 g contro I 15-18 kg dei prodotti della concorrenza che ci è stato possibile esaminare. Dopo aver eseguito alcuni test sui primi prototipi, abbiamo pensato che probabilmente era possibile ridurre ulteriormente il peso. Al Salone di Genova del 2003 abbiamo presentato un nuovo modello di passerella che, nella sua versione fissa, pesava non più 5.650 g. Nel 2004 abbiamo costruito il primo modello pieghevole del nuovo progetto, con un peso di 6.500 g, di lunghezza mm 2.160. Il nuovo progetto ci ha permesso inoltre di rivedere il design del prodotto rendendolo decisamente più accattivante.

Quale è il vantaggio principale di un peso così ridotto?

La passerella è un oggetto che deve essere spesso armato e stivato. Queste operazioni possono risultare difficili se consideriamo una pesante passerella in metallo. L'estrema leggerezza delle nostre passerella rende il tutto molto più semplice. Il vantaggio è quindi tangibile, al di là del fatto che nel settore dei compositi leggerezza sia sinonimo di buon progetto e ottimo processo di produzione.

Per quanto riguarda le ruote per timoneria, il peso ridotto e la sua caratteristica di essere concentrato soprattutto intorno al mozzo, dove i carichi sono maggiori, si traduce in un minore momento inerziale, permettendo al timoniere maggiore sensibilità e rapidità.

Che cosa potete dire riguardo a questi primi anni di attività?

In questi anni abbiamo potuto dimostrare che è possibile produrre accessori nautici in fibra di carbonio utilizzando tecnologie sviluppate in ambito aerospaziale. Queste tecnologie rendono possibile la riduzione di peso che ci si aspetta da un materiale composito, ad un costo paragonabile alla attuale produzione presente sul mercato che utilizza processi tecnicamente inferiori. I notevoli investimenti iniziali sono compensati da un ciclo produttivo più semplice e da un migliore controllo qualità, fattori ritenuti spesso fondamentali da grossi cantieri o importanti distributori. Anche nel caso di produzioni custom in piccola serie, se è vero che il costo delle attrezzature può incidere in maniera importante rispetto ad una produzione di massa, tuttavia il consistente risparmio di peso ed i vantaggi estetici e strutturali rendono questa strada interessante a coloro che desiderino veder realizzato un prodotto della migliore qualità.